Evaporative Emission Control System

Не знаю, как правильно перевести эту систему. Я так понимаю, она занимается вентиляцией бензобака и выводом паров бензина при превышении некоторого давления.

Собственно, с жарой в последние дни, я ради интереса открыл бензобак, когда там оставалось примерно треть бензина. На тот момент я ездил целый день, дважды пересекая Москву из края в край. К моменту открытия бензобака машина работала безостановочно ~3 часа. В общем... был очень сильный выброс паров из бака. И помимо силы, он продолжался несколько минут, пока давление не выровнялось. Мне не кажется это нормальным. Ошибок на приборке и в ОБД2 нет (судя по китайскому сканеру). Не мог ли забиться клапан 6 ? На схеме он помечен, как Pressuer Control Valve



Вообще кто-нибудь занимался этой системой? Мне будет интересна любая информация)

 

Для того чтобы уменьшить излучение пара топлива, топливный бак провентилирован к атмосфере через банки адсорбцией активированного угля которая собирает капельки топлива. Уголь периодически продувается топливом, когда Клапан продувки канистры EVAP открывает паровую линию между канистрой(ями) и индукционным колено впуска воздуха. Это действие позволяет коллектор втянуть воздух через канистру сброса в атмосферу, взяв на хранение топлива из угля адсорбер и горения полученного топлива паров в двигателе.
Клапан продувки адсорбера управляется системой управления двигателем ЭСУД. Продувка осуществляется в соответствии со стратегией управления двигателем заправки (см. ниже).
Выход пара топливного бака через removeable агрегат фланца на верхней поверхности бака. Канистра для хранения паров или канистры установлены на нижней стороне транспортного средства под задними сиденьями.

Существует три варианта испарительной системы. Все системы используют банки хранения адсорбера угля и продувают клапан и работают как описано выше. Особенности каждой системы описаны ниже. Испарительные системы обозначены как :
1) система одной канистры
2) система потерь при работе
3) запущена потери с бортовой дозаправку улавливания паров (ORVR) система


Клапан продувки адсорбера

 

Клапан продувки банки EVAP контролирует расход потока паров топлива нарисованных в двигатель во время деятельности продувки банки. Клапан раскрыт питанием вакуума от локтя индукции : питание вакуума проконтролировано объединенным соленоидом клапана и прикладной когда соленоид подпитан. Соленоид импульсный на (под напряжением) и с фиксированной частотой (100Гц) регулировкой ширины импульса сигнала (широтно-импульсная модуляция). Путем менять имп ульс дальше к времени выключения, ECM контролирует круг обязаностей клапана (времени что клапан открыт к закрытому времени) и таким образом расхода потока пара к двигателю.
Без сигнала ECM приложенного к соленоиду клапана, клапан остает закрытым.
Деятельность Чистки Банки
Для начала очистки необходимы следующие предварительные условия :
• после отключения/повторного подключения аккумулятора необходимо повторно установить адаптацию управления двигателем.
• двигатель работает не менее 8 секунд.
• температура охлаждающей жидкости двигателя не менее 70 ° С.
• двигатель не работает в состоянии отключения топлива (например, перерасход).
• адаптивная функция коррекции топлива не зарегистрировала богатый или худой отказ
• испытание на утечку испарительного излучения не провалилось
• в соответствующих цепях датчиков и клапанов не диагностированы неисправности-Расходомер воздуха (АСМ), охлаждающая жидкость двигателя
Датчик температуры, Испарительный Клапан продувки Банки и клапан конца банки (CCV).
Если эти условия были выполнены, начинается очистка. Если любые отказы зарегистрированы, то продувать заблокирован.
Канистра(ы) продувается во время каждого цикла привода с различной скоростью в соответствии с преобладающими условиями двигателя. Програмное обеспечение управления двигателя хранит карта числа оборотов двигателя (RPM) против нагрузки двигателя (граммов воздуха inducted / rev). Для любого заданного числа оборотов двигателя и нагрузки назначается скорость продувки паром (скорость продувки увеличивается с увеличением числа оборотов двигателя и нагрузки).
Заранее поставленные тарифы продувки основаны на предположении концентрации пара 100%. Фактическое количество пара измеряется системой подачи топлива с замкнутым контуром: ввод испарительного топлива в двигатель приводит к изменению выходов из датчиков кислорода вверх по течению, количество изменений, обеспечивающих измерение концентрации пара. Эта Обратная связь причиняет первоначально тариф продувки быть отрегулированным и также уменьшает количество топлива input через инжекторы для поддержания правильно воздуха к коэффициенту топлива.
Отображение числа оборотов двигателя / нагрузки и соответствующие скорости продувки отличаются для одиночных канистр, ходовых потерь и испарительных систем ORVR.

 

Эта система использует одиночную банку угля с модулирующей лампой давления между банкой и выходом пара топливного бака. Вакуумная управляющая труба соединена от впускного впускного колена двигателя с клапаном регулирования давления. Выход пара из топливного бака осуществляется через предохранительный клапан опрокидывания, установленный на съемном фланце в верхней части бака.
При остановленном двигателе клапан регулирования давления закрывается, поддерживая небольшое положительное давление в баке : любое дальнейшее увеличение давления приводит к открытию клапана и выпуску пара в канистру.
Когда двигатель бежит, коллекторное нажатие (через трубу управлением вакуума) держит модулирующую лампу давления открытым. Воздух нарисован в бак для поддержания атмосферного давления по мере того как топливо использовано и испаренное топливо депозировано в банке угля.
Деятельность продувки банки как описано в Испарительном контроле излучений

 

Здесь я приведу оригинал, потому что часть текста не до конца понятна



The evaporative loss flange assembly is fitted to the top of the tank via a seal and locking ring. The assembly is removeable complete with the fitted components.
The vapour vent / rollover valve is a push fit via a sealing grommet. The fuel pump connector is push fitted and crimped into a location tube on the underside of the flange

Испарительные потери агрегата фланца крепится к верхней части бака через сальник и стопорное кольцо. Сборка съемный в комплекте с встроенными компонентами.
Клапан сброса / rollover пара нажим приспособленный через grommet запечатывания. Разъем насоса для подачи топлива нажим приспособленный и гофрированный в пробку положения на нижней стороне фланца

 

Пожалуйста, не пишите сюда ничего. Ведётся перевод воркшоп мануала машинным методом

 

Идущая система потери имеет следующие характеристики :

• нормально открытая модулирующая Лампа давления приспособлена на левую сторону танка.

• 2 банки угля соединены последовательно для уменьшения концентрации топлива в паре провентилированном к атмосфере.

• датчик давления в баке и клапан закрытия канистры установлены, чтобы позволить бортовому диагностическому объекту проверить на утечки в топливной и испарительной системе.

Клапан регулирования давления обеспечивает непрерывную вентиляцию паров в угольные канистры во время нормальной работы, но предотвращает попадание топлива в вентиляционную линию во время дозаправки. Пар топлива из бака проходит через клапан в левую канистру, а третья труба соединяет клапан с заливной горловиной. При дозаправке разница в давлении между внутренней частью резервуара и открытой горловиной наполнителя приводит к закрытию клапана, отключая линию сброса пара. При замене крышки топливного бака давление выравнивается, и клапан регулировки давления открывает вентиляционную линию к баллонам.
Клапан конца банки прибор управляемый соленоидом контролируемый ECM. Клапан нормально открыт и закрыт только во время последовательности теста утечки.
Датчик давления топлива приспособлен к испарительному фланцу потери и снабубежит напряжение тока ECM которое пропорционально давление пара бака.
Деятельность продувки банки как описано в Испарительном контроле излучений

 

The evaporative loss flange assembly is fitted to the top of the tank via a seal and locking ring. The assembly is removeable complete with the fitted components.
The vapour vent / rollover valve and pressure sensor are a push fit via sealing grommets. The fuel pump connector is push fitted and crimped into a location tube on the underside of the flange.

Испарительные потери агрегата фланца крепится к верхней части бака через сальник и стопорное кольцо. Агрегат съемные полные с приспособленными компонентами.
Клапан сброса / rollover пара и датчик давления нажим приспособленный через grommets запечатывания. Разъем насоса для подачи топлива нажим приспособленный и гофрированный в пробку положения на нижней стороне фланца.

 

Канистры крепятся к нижней стороне транспортного средства либо непосредственно, либо через полузакрытые монтажные кронштейны. 2 фиксируя болта использованы на фронте банки (или кронштейна) и одиночный задний болт поддерживает банку и клапан конца банки (CCV).
Трубы пара к банкам, за исключением CCV, используют разъемы multi-бака которые нажим приспособленный и вытягиванный вне без пользы инструментов. Клапан конца банки имеет трубу stub с уплотнением кольца " O " которое просто нажим помещенный в банка. Крепление на канистру закройте клапан позволяет ему быть прикреплен к днищу через канистру задний Крепежный болт.
Шланг соединяет CCV к переходнике установленному кронштейном
в который привинчен воздушный фильтр системы сброса.

 

Система имеет следующие особенности :

• бортовое дозаправляя спасение пара (ORVR) для уменьшения пара топлива провентилированного сразу к атмосфере от сопла заполнителя дозаправляя.

• 2 банки угля соединены последовательно для уменьшения концентрации топлива в паре провентилированном к атмосфере.

• датчик давления в баке и клапан закрытия канистры установлены, чтобы позволить бортовому диагностическому объекту проверить на утечки в топливной и испарительной системе.

Клапан конца банки прибор управляемый соленоидом контролируемый ECM. Клапан нормально открыт и закрыт только во время последовательности теста утечки.
Датчик давления топлива приспособлен к испарительному фланцу потери и снабубежит напряжение тока ECM которое пропорционально давление пара бака.
Работа системы ORVR
Система ORVR обеспечивает сбор паров топлива, образующихся при повторной заправке, в угольные канистры. При нормальной работе машины, пары собираются и удаляются точно так же, как для Non-ORVR систем.

Характеристики системы ORVR :

• Узкая заливная труба топлива и задерживающий клапан бака.

• Клапан сброса уровня горючего (FLVV) приспособленный к испарительному фланцу и состоя из запорного клапана 2 этапов с предохранением от rollover и клапаном сброса давления.

• Выпускной клапан Класс защиты от опрокидывания, встроенная в испарительный фланец с патрубком, подключенным к FLVV выхода газоотводной трубы.

• Большие трубы сброса пара скважины.

Наплавная труба топлива имеет уменьшенный диаметр между направляющим выступом сопла и баком, обеспечивая Жидкостное уплотнение Re-fueling и предотвращая суфлирование пара топлива сразу к атмосфере. Нет сапун установлен между баком и сопло заполнителя. Для того чтобы предотвратить вертел назад Re-заправляя топливом, задерживающий клапан приспособлен на нижний конец трубы заполнителя внутри бака (см. диаграмму).
Во время заправлять топливом, бак провентилирован к атмосфере через клапан сброса давления уровня горючего (FLVV), большие трубы пара скважины и банки угля. FLVV включает поплавковый клапан который закрыт поднимая уровнем топлива, создавая обратное давление и причиняя поставку топлива остановить. В закрытом положении FLVV также устанавливает уровень топлива.
С закрытым FLVV (бак вполне), любое увеличение в давлении или переполнять сброшены отдельно клапаном сброса давления ранга защищенным rollover. Выход от этого клапана подает в главную трубу выхода пара FLVV, обходя закрытое FLVV. Когда уровень топлива находится ниже полностью, FLVV открывает для беспрепятственного вентилирования через канистры.
Клапан сброса давления включен в агрегат FLVV и имеет трубу выхода к соплу заполнителя. Если в системе сброса пара происходит закупорка или другое ограничение (например, отказ клапана закрытия канистры в закрытом положении), клапан сброса давления открывается, чтобы обеспечить вентиляцию в атмосферу через направляющую сопла наполнителя и крышку топливного бака. Деятельность продувки банки как описано в Испарительном управлении излучений.

 

Перевод текста с картинки ниже

Собрание задерживающего клапана нажим помещенный в конец трубки заполнителя топлива и доступно с испарительным извлеченным фланцом. Клапан имеет легкую пружинную нагрузку и открывается под приток топлива.



Агрегат фланца испарительной потери приспособлен к верхней части бака через уплотнение и расположение фиксируя кольца идентичные к тому используемому для систем non-ORVR. Агрегат съемные полные с приспособленными компонентами.
Клапан сброса уровня топлива (FLVV) установлен в агрегате ELF через штуцер штифта: он повернут приблизительно 90 ° по часовой стрелке для того чтобы выпустить. Клапан сброса давления ранга и датчик давления нажим в пригонках через grommets запечатывания: заметьте что, должный к плотной пригонке, удалению этих компонентов смогите требовать резать grommets. Разъем насоса для подачи топлива нажим приспособленный и гофрированный в пробку положения на нижней стороне фланца.

 

Канистры крепятся к нижней стороне транспортного средства либо непосредственно, либо через полузакрытые монтажные кронштейны. 2 фиксируя болта использованы на фронте банки (или кронштейна) и одиночный задний болт поддерживает банку и клапан конца банки (CCV). Трубы пара к банкам, за исключением CCV, используют разъемы multi-бака которые нажим приспособленный и вытягиванный вне без пользы инструментов. Клапан конца банки имеет трубу stub с уплотнением кольца " O " которое просто нажим помещенный в банка. Крепление на канистру закройте клапан позволяет ему быть прикреплен к днищу через канистру задний Крепежный болт. Шланг соединяет CCV к переходнике установленному кронштейном в который воздушный фильтр системы сброса привинчен.

 

Это общее описание системы из воркшоп мануала. Текст и картинки расставлены в том соответствии, в каком они находятся в самом мануале.

Судя по тому, что написано тут:

Система рециркуляции и сброса паров бензина имеет прямой контроль от компа. Он следит за её продуваемостью, давлением и проч. Для этого даже предусмотрены ошибки P0442, P0444, P0445, P0447, P0448, P0452, P0453. Так что заводским сканером вполне можно его проверить) точнее, если ошибок не вылезает, система работоспособна.

Однако судя по написанному тут:

Система опрашивает некоторые датчики, относящиеся к двигателю. В частности, датчик уровня антифриза. Который у меня неисправен ^DD так что неработоспособность моей системы вполне очевидна) засим откланяюсь)

P.S. Вообще воркшоп - великолепная книжка. Там даны ответы вообще на все вопросы) если изучить его достаточно глубоко, можно самому починить всю машину, не прибегая к помощи "мастеров с 20-летним стажем"

 

Апд: дело было в вакуумных трубках вокруг дросселя

Один из тройников 16 лопнул. Патрубок 18 идёт на клапан продувки этой системы, патрубок 19 - на впуск за дросселем, т.к. 2 - это байпасный клапан. Заменил тройничёк - система заработала исправно, пары из бензобака стравливаются, как положено работы не очень много, достаточно снять впускной патрубок и пластиковые кожухи